Intisari - Online.com - Bagi pemerintah Indonesia yang mulai frustrasi dengan China, harapan keluar dari bayang-bayang China tampaknya masih lama bisa terwujud dengan kini Indonesia kesulitan menangani cost overrun proyek Kereta Cepat Jakarta Bandung.
Tak hanya masalah cost overrun, akuisisi tanah dan masalah teknis lain mempersulit berhasilnya proyek ini.
Kini tiga tahun terlambat dari tenggat waktu penyelesaian proyek mentereng di Jawa ini, biaya kerjasama Belt and Road Initiative atau Proyek Sabuk dan Jalan antara konsorsium China dan empat BUMN Indonesia telah membengkak dari awalnya USD 6,07 miliar menjadi hampir USD 8 miliar.
Sangat sadar bahaya yang dilakukan proyeknya terhadap strategi pengembangan infastruktur global China, Presiden Xi Jinping berupaya mencari cara baru mendapat keuntungan dari Indonesia.
Melansir Asia Times, hal ini Xi paparkan saat bertemu dengan Presiden Jokowi di Beijing.
Media China juga ikut campur.
“Kerja sama Sabuk dan Jalan menuju pembangunan yang lebih berkualitas dan berkelanjutan,” kata Global Times yang pro-Beijing dalam laporannya tentang KTT tersebut.
Sebuah pernyataan bersama yang dikeluarkan oleh kedua pemimpin mengatakan mereka berkomitmen untuk menyelesaikan kereta api baru “sesuai jadwal sebagai proyek unggulan” dan untuk mengerjakan apa yang disebutnya “proyek yang lebih strategis” seperti Koridor Ekonomi Komprehensif Regional (RCEC).
Di bawah usaha BRI itu, Indonesia telah mengusulkan pembangunan pelabuhan laut, kawasan industri, pembangkit listrik, smelter dan kawasan pariwisata yang tersebar di Sumatera Utara, Kalimantan Utara, Sulawesi Utara dan Bali senilai lebih dari $90 miliar.
Tiga dari empat provinsi terletak di pinggiran utara Nusantara, dengan Sumatera Utara berbatasan dengan Selat Malaka yang strategis dan Kalimantan Utara dipilih sebagai lokasi pembangkit listrik tenaga air 9.000 megawatt untuk menggerakkan peleburan aluminium yang didanai China.
Sementara itu, biaya yang membengkak dari perusahaan kereta cepat telah memaksa pemerintah untuk mencelupkan ke dalam anggaran negara – sesuatu yang dijanjikan untuk tidak dilakukan – untuk membantu membuat perbedaan.
Pakar infrastruktur dan keuangan masih mempertanyakan bagaimana jalur kereta api pendek sepanjang 143 kilometer akan menghasilkan keuntungan tanpa pembangunan komersial substansial yang tumbuh di sekitarnya, kunci dari banyak proyek transportasi perkotaan.
Meskipun akan memangkas waktu perjalanan dari tiga jam menjadi 40 menit, banyak calon penumpang cenderung menggunakan jalan bebas hambatan yang ada, selesai pada tahun 2005, daripada memerangi kemacetan lalu lintas dalam jarak yang cukup jauh hanya untuk mencapai stasiun di setiap ujungnya.
PT Kereta Api Indonesia China (KCIC), perusahaan patungan yang membangun perkeretaapian, mengatakan tidak diharapkan menjadi menguntungkan selama lebih dari 40 tahun, dua kali lipat asumsi pengembalian investasi yang ditetapkan dalam studi kelayakan awal.
Sebuah studi baru-baru ini oleh Pusat Layanan Teknik Universitas Indonesia telah menghitung permintaan pada 31.215 perjalanan penumpang sehari, sekitar setengah dari perkiraan awal perusahaan dari 61.157 perjalanan yang dilakukan lima tahun lalu.
Komentator kebijakan publik Agus Pambagio, yang menyampaikan kekhawatirannya langsung kepada Presiden Widodo pada tahun 2016, mengatakan: “Itu tidak layak. Seharusnya tidak pernah dibangun karena tidak perlu. Butuh waktu puluhan tahun untuk memulihkan biayanya.”
Harga tiket juga menjadi masalah.
Para pejabat memperkirakan tiket termurah bisa berada di kisaran 300.000 rupiah ($20), peningkatan besar di atas 90.000 rupiah biaya untuk naik kereta api reguler.
Ingin membangun warisannya sebagai presiden infrastruktur, Jokowi mengabaikan saran Pambagio, bersikeras bahwa Indonesia membutuhkan moda transportasi mutakhir.
Sebagian besar ahli percaya bahwa seharusnya disediakan untuk jalur 800 kilometer yang lebih panjang antara Jakarta dan kota pelabuhan Surabaya di Jawa Timur.
Baru minggu lalu, pemerintah mengumumkan mulai bekerja untuk meningkatkan jalur Jakarta-Surabaya yang ada menjadi semi-cepat dengan bantuan Jepang, yang pada awalnya dipilih untuk membangun tautan Jakarta-Bandung sebelum pemerintahan Widodo yang baru memutuskan China bisa membangunnya lebih cepat.
Kereta api itu sekarang dijadwalkan beroperasi pada Juni tahun depan, meninggalkan pemerintah untuk merenungkan bagaimana itu dapat "dibuka" secara seremonial oleh Presiden Xi ketika ia menghadiri KTT G20 di Bali pada bulan November.
Wahyu Utomo, seorang pejabat senior di Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian, mengatakan China mendesak delegasi Indonesia untuk bertindak cepat dalam memenuhi pembengkakan biaya sebesar $1,9 miliar, sebuah langkah yang belum mendapat persetujuan Kementerian Keuangan.
Pemerintah awalnya meminta China Development Bank (CDB) untuk mendanai 75% dari perbedaan tersebut, menggunakan struktur pembiayaan yang sama yang diterapkan pada biaya awal proyek.
Menteri Keuangan Sri Mulyani Indrawati mengatakan kepada DPR November lalu bahwa pemerintah telah setuju untuk menyuntikkan tambahan $ 299 juta ke dalam usaha, yang jauh dari apa yang dibutuhkan untuk menyelesaikan 18% akhir konstruksi.
Empat perusahaan Indonesia menguasai 60% konsorsium KCIC dan 40% sisanya berada di tangan China Railway International Co Ltd Engineering Corp dan empat perusahaan China lainnya.
Sejak konstruksi dimulai pada tahun 2016, proyek ini telah mengalami kemunduran, dimulai dengan kesulitan dalam memperoleh tanah, terutama di sekitar pinggiran luar Jakarta Karawang di mana harga real estat telah meningkat tajam selama dekade terakhir.
KCIC juga menunjuk relokasi paksa gardu listrik, saluran air dan kabel serat optik dan jaringan utilitas publik lainnya yang tidak terduga selama tahap perencanaan.
Satu dari tiga stasiun yang direncanakan di sepanjang rute telah dibatalkan karena biaya yang meningkat.
Ada juga tantangan teknis. Awal tahun ini, KCIC mengungkapkan adanya masalah penurunan tanah yang serius di salah satu dari 13 terowongan yang disebabkan oleh serpih tanah liat yang tidak stabil, serupa dengan yang juga menunda pembangunan jalan tol di dekatnya.
Kritikus mengatakan bahwa seharusnya diantisipasi ketika studi resmi yang dilakukan oleh KCIC pada tahun 2016 mengidentifikasi setidaknya empat titik di sepanjang jalur rel yang dianggap rentan terhadap tanah longsor dan masalah geologi lainnya.