Intisari-Online.com - Sabtu (9/1/2021), pesawat Sriwijaya Air rute Jakarta-Pontianak dengan kode penerbangan SJY 182 hilang kontak.
Pesawat tersebut lepas landas dari Bandara Internasional Soekarno-Hatta, Tangerang, Banten, sekitar pukul 14.35 WIB.
Empat menit berselang atau sekitar pukul 14.40 WIB, pesawat tersebut pun hilang kontak dan tidak terdeteksi lagi keberadaannya.
Berdasarkan kontak terakhir yang terjadi pada pukul 14.40 WIB, pesawat yang mengangkut 62 orang itu terdeteksi berada di atas perairan Kepulauan Seribu.
Dilihat dari data Flightradar, B737-00 Sriwijaya Air SJY182 ini berhenti sekitar 11 mil laut Bandara Soekarno-Hatta, di atas Kepualauan Seribu.
Berdasarkan data tersebut, pesawat Sriwijaya dapat diduga jatuh menukik tajam dalam keadaan stall.
Pesawat dapat jatuh, salah satunya bila mengalami macet (stall)
Menurut panduan stall and Spin Accidents, stall lebih mungkin terjadi ketika pesawat ada dalam fase keberangkatan, yaitu lepas landas, naik ke ketinggian, dan berputar.
Menurut Aeronautical Dictionary oleh Deborah Balter, macet bisa terjadi karena dua hal.
Stall bisa terjadi karena perbedaan sudut sayap pesawat dengan aliran angin (Angle of Attack) terlalu besar, lebih dari 15 derajat. Artinya, pesawat mendaki terlalu cepat.
Stall bisa terjadi karena cairan dalam pipa bensin atau pipa lainnya macet atau vapor lock.
Stall juga bisa terjadi pada sebelah sayap saja. Itu bisa terjadi ketika pesawat terbang melengkung.
Dalam kondisi itu, keseluruhan pesawat bisa berputar dan jatuh seperti batu.
Kondisi stall sebelumnya juga pernah terjadi pada pesawat AirAsia QZ8501 yang menukik kemudian jatuh berputar di Selat Karimata.
Pesawat A320 dengan nomor penerbangan QZ8501 rute Surabaya- Singapura hilang kontak setelah sekitar 50 menit lepas landas dari bandar udara Juanda Surabaya, Minggu (28/12/2014).
Penyelidikan yang diungkap KNKT menyebut pesawat jatuh sambil berputar dari ketinggian 38.000 kaki.
Pesawat dengan registrasi PK-AXC tersebut mengangkut 155 penumpang dan 7 kru terbang sekitar pukul 05.30 WIB. Pesawat hilang kontak saat berada di airway M635 pukul 06.18 WIB.
Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) menemukan data dari FDR (flight data recorder- salah satu bagian kotak hitam) bahwa selama penerbangan QZ8501, lampu Master Caution menyala akibat peranti Rudder Travel Limiter yang tidak berfungsi, dan menampilkan pesan teks di monitor pesawat, bahwa peranti untuk membatasi pergerakan rudder (sayap tegak pesawat di belakang) malfungsi.
Master Caution dan pesan tersebut muncul sebanyak 4 kali berturut-turut. Pada peringatan pertama hingga ketiga, pilot melakukan troubleshooting masalah sesuai dengan prosedur yang ditampilkan oleh komputer pesawat (ECAM/Electronic Centralized Aircraft Monitoring). Namun saat peringatan keempat muncul, data yang dicatat FDR menunjukkan bahwa kru pesawat mengambil tindakan lain untuk mengatasi masalah pesan yang muncul berulang-ulang tadi.
Berdasar data FDR, kru pesawat melakukan hal yang berbeda, yang parameternya mirip dengan apa yang terjadi tiga hari sebelumnya, 25 Desember 2014, manakala kedua CB (circuit breaker/sekring) komputer pesawat FAC (Flight Augmentation Computer) dilepas dan dipasang lagi saat di darat. Tindakan ini dilakukan untuk mereset komputer.
Setelah kru pesawat mereset komputer FAC1 dan 2, maka kondisi pesawat yang semula berada pada Normal Law (kondisi yang oleh Airbus disebut sebagai kondisi normal saat semua komputer bekerja), berubah menjadi Alternate Law, yang artinya pada kondisi ini sejumlah proteksi akan mati.
Autopilot dan Autothrust pun menurut data FDR mati (disengage) saat itu juga. Karena tidak ada proteksi, dan kru pesawat masih melakukan trouble shooting, komputer tidak lagi mengontrol pergerakan rudder yang ternyata saat itu berbelok ke kiri sekitar 2 derajat.
Hal itu membuat pesawat secara perlahan berguling ke kiri dengan kecepatan 6 derajat per detik. Hal ini berlangsung selama 9 detik tanpa ada kru pesawat yang menyadari, sehingga posisi pesawat banking (miring) hingga 54 derajat.
Jika FAC masih menyala saat itu, maka komputer akan memproteksi pesawat berbelok (miring) secara ekstrim hingga 54 derajat. Airbus membatasi pergerakan pesawat dengan software komputer, jika pesawat miring lebih dari 33 derajat, maka komputer akan menggerakkan pesawat kembali ke kemiringan yang aman.
FDR mencatat, setelah 9 detik miring ke kiri hingga sudut 54 derajat, input pertama yang diterima komputer adalah sidestick (tuas kendali) di sebelah kanan (dikendalikan oleh kopilot) ditarik ke belakang sehingga hidung pesawat naik dengan sudut 15 derajat.
Input yang terekam berikutnya adalah pesawat berguling ke kanan sehingga sudut kemiringannya hanya 9 derajat ke kiri dengan angle of attack (sudut sayap relatif terhadap aliran udara) sebesar 8 derajat, sehingga memicu peringatan stall (pesawat kehilangan daya angkat).
Peringatan stall sempat hilang saat angle of attack pesawat berkurang dari 8 derajat, namun posisi hidung pesawat tetap naik 15 derajat, sehingga pesawat terus naik dari ketinggian 34.000 kaki ke ketinggian 38.000 kaki.
Tak berapa lama, FDR kemudian mencatat sidestick kanan dibelokkan ke kiri hingga maksimal, pesawat banking lagi ke kiri 53 derajat dengan angle of attack yang tinggi, sekitar 40 derajat.
Hidung pesawat mendongak hingga sudut 45 derajat, menyebabkan pesawat naik hingga ke ketinggian 38.000 kaki.
Dalam posisi angle of attack besar, pesawat masuk dalam kondisi upset (susah dikendalikan), dan memicu stall (pesawat kehilangan daya angkat).
Input yang terekam FDR dari sidestick sebelah kanan merekam posisinya ditarik ke belakang hingga pesawat naik dengan kecepatan 11.000 kaki per menit dengan angle of attack lebih dari 40 derajat.
Kecepatan pesawat terendah adalah 55 knots saat mulai stall, dan saat jatuh bebas kecepatannya fluktuatif antara 100 hingga 170 knots.
Baca Juga: Malu Bukan Kepalang, Satu Keluarga Ini Makan di Rumah Orang Karena Dikira Warung Makan, Kok Bisa?
Pesawat jatuh bebas tanpa kendali dari ketinggian 38.000 kaki dengan kecepatan vertikal antara 12.000 kaki hingga 20.000 kaki per menit (4.000 - 6.000 meter per menit). Komunikasi yang membingungkan.
Dalam kondisi stall tersebut, pesawat jatuh dalam posisi datar, bukan menukik. Untuk lepas dari kondisi stall, hidung pesawat harus diturunkan agar pesawat mendapat kecepatan dan aliran udara ada di sayapnya, sehingga pesawat perlahan bisa dibawa naik kembali.
Dan itulah yang hendak dilakukan oleh kapten penerbangan yang duduk di kiri. Data FDR menunjukkan input sidestick kiri didorong ke depan mencoba untuk menurunkan hidung pesawat.
Data CVR (cockpit voice recorder) yang diungkap oleh KNKT menunjukkan pilot memerintahkan agar hidung pesawat diturunkan. CVR merekam pilot berteriak "Pull down.. Pull down.." beberapa kali.
Namun kopilot yang duduk di sebelah kanan berdasar data FDR, memberi input joystick yang ditarik penuh ke belakang, yang berlawanan dengan input yang diberikan oleh kapten di sebelah kiri yang mendorong sidestick ke depan. Terjadi dual input dalam kondisi yang kritis.
KNKT menyimpulkan bahwa komunikasi yang dilakukan antara pilot dan kopilot tidak efektif dalam kondisi kritis tersebut. Pilot memberikan instruksi yang membingungkan kepada kopilot dengan kata "Pull down," alih-alih perintah lainnya seperti "Push forward." Kebingungan ini yang diduga menyebabkan kopilot menarik (pull) joystick ke belakang sidestick-nya hingga akhir rekaman FDR.
Dalam kasus dual input sidestick ini, Airbus telah mengatur prosedur pertukaran siapa yang memegang kendali. Jika ingin mengambil alih kendali, phraseology yang digunakan adalah "I have control" atau "You have control" yang diikuti dengan menekan tombol priority stick di tuas kemudi.
Jika terjadi dual input pun prosedur yang ditulis Airbus mengatakan, tombol priority harus ditekan dan ditahan selama 40 detik untuk meng-overide sidestick yang lain. Namun dalam catatan FDR, tombol priority di tuas kemudi kiri (sisi kapten) hanya ditekan dan ditahan beberapa saat, 2 hingga 5 detik saja.
Karena ada dua input sekaligus, maka logika komputer akan mengambil nilai tengahnya. Sebagai contoh, jika sidestick kiri ditarik ke belakang dengan nilai +15, sementara sidestick kanan diturunkan dengan nilai -10, maka input yang diterima komputer adalah +5 saja.
Karena dual input yang berkepanjangan ini QZ8501 tidak bisa recover dari stall, hingga jatuh di perairan selat Karimata.