Tapi, yang menjadi persoalan di sini, apa yang harus dilakukan pilot dalam kondisi demikian? Di sinilah manajemen risiko harus dilakukan dengan cepat.
Channelling of attention
Menurut pelbagai sumber, kecepatan F-28 MNA saat itu berada pada tingkat V1. V1 ini, bersama dengan V2 (V = velocity, kecepatan), melambangkan kecepatan laju pesawat ketika akan tinggal landas.
Dari saat awal roda pesawat menggelinding perlahan-lahan hingga tercapai kecepatan V1 dan diteruskan ke V2 - saat pesawat sudah siap dan harus tinggal landas, apa pun yang terjadi.
Selain kecepatan tadi, keberhasilan tinggal landas tergantung juga pada berat muatan dan panjangnya landasan. F-28 yang menyediakan kursi untuk sekitar 80 orang saat itu terisi penumpang 57 orang, satu jenazah, isian bagasi penumpang, serta barang kiriman.
Perhitungan berat pesawat ini penting mengingat panjangnya landasan pacu relatif pendek, 1.850 m, sehingga mempersyaratkan batas berat maksimal pesawat terbang untuk dapat tinggal landas secara normal.
Baca Juga : Inilah 'Permintaan Terakhir' Pilot Pesawat Lion Air JT 160, Sebelum Dinyatakan Hilang dan Lost Contact
Selain itu, landasan baru saja terguyur air hujan sehingga di sana-sini terdapat genangan air. Dalam kondisi demikian, serta mengingat terbatasnya panjang landasan pacu, bandara itu bisa dikategorikan restricted atau memiliki keterbatasan tertentu.
Dalam kasus ini belum jelas apakah bandara masuk kategori landasan yang wet-runway. Yang pasti, pihak bandara mengizinkan pesawat untuk tinggal landas.
Status pintu bagasi bisa dilihat dari indikator pada panil instrumen di kokpit yang mudah terlihat. Sayangnya, mengapa dua pilot baru menyadari adanya peringatan (lampu merah) justru ketika pesawat sedang melaju.
Apakah lampu indikator menyala baru saat itu atau sudah menyala sejak sebelum take-off tapi luput dari pengamatan kedua pilot?